Проф. Михайлов, „Трейс Груп Холд“ отбеляза 25-ата си годишнина. Поздравления и пожелания за успех от екипа на вестник „Строител“. Разкажете ни повече за историята на компанията, нещо което не е широко известно.

Благодаря! Много са известните неща за компанията за този период. Ние отбелязваме 25 години „Трейс Груп Холд“ АД, но самата компания и развитието на строителния бизнес, в който аз участвам, са вече от много над 30 години. Началото е още от времето на създаването на държавните предприятия. Тогава учредихме „Пътстройинженеринг“ – Стара Загора. Тя е основата. Години по-късно като неин продължител създадохме „Трейс Груп Холд“ АД. Така че историята на компанията от регистрацията й до днес е 25 години, но тя не започва от нулата. Започва на основата на дружество, с над 500 души персонал, с изградени магистрали и други обекти, с много опит. Това беше летящ старт. През тези 25 години сме минали през много сложни перипетии. Но целта ни винаги е била създаването на голяма българска компания, която да показва българския строителен характер и дух, българското строително знание, и то не само в нашата страна, но и извън нея. Създадохме „Трейс Груп“ като холдинг. Разликата с „Пътстройинженеринг“ – Ст. Загора, е в принципа на управление. При „Пътстройинженеринг” има един изпълнителен директор, собственик, който управлява. По този начин се управляват по-голямата част от компаниите в България. Когато създадохме „Трейс Груп Холд“ АД, ние заложихме на хоризонтална структура на управление. Николай Михайлов е председател на борда, но директното оперативно управление вече не е при него, а има екип от много ръководители, които действат самостоятелно. Този икономически модел ние ползваме от много дълги години и той ни донесе успех, така че да може дружеството да стои стабилно на пазара. Мога да кажа, че за 25 години корпоративният модел на управление доказа своята ефективност. Преди няколко години в БАН защитих и десертация точно на тази тема – „Корпоративно управление на фирмата“. Вероятно тази информация, свързана с модела на управление, е различното, което хората не знаят за нас. Те по-скоро ни познават с това, което сме строили.

Кога Ви беше най-трудно, в кой период?

Аз предпочитам да казвам предизвикателства, не трудности. Защото когато има предизвикателства, има и нови решения. Едно от най-големите, за което мога да Ви разкажа, е изграждането на летище „Граф Игнатиево“ през 2001 г. Тогава, за да може България да влезе в НАТО, трябваше да се направи едно учение и беше необходимо летище, където да кацат натовски военни самолети. Пистата на „Граф Игнатиево“ беше по старите стандарти и тогава за 6 месеца трябваше да направим инженеринг – проектиране и строителство. Аз поех целия проектантски екип – 15 – 16 души, които постоянно работеха. Оказа се, че тогава стандартите, по които трябва да се изгражда „Граф Игнатиево“, са на НАТО и ги няма в страната. Със съдействието на нашето Министерство на отбраната получихме стандартите на английски език и се наложи да ги превеждаме. През тези 6 месеца ние трябваше да проектираме и да работим. Не знам дали знаете, но до 1944 г. всички летища в България са проектирани от Германия, а след 1944 г. – от СССР. Пистата е била строена от германци, после е продължена от руснаци. Това е първото летище, което трябваше да направи българска фирма. Предизвикателствата бяха големи, включително и по отношение на комуникацията. Тогава дори нямаше мейли. Имаше само факсове.

Износващият пласт на пистата трябваше да бъде направен с една специална добавка – керосиново устойчива, защото при запалването на самолет керосинът пада на асфалта и когато влезе в досег с него, го разтопява и унищожава. Затова трябваше да се сложи тази добавка за устойчивост на настилката. Оказа се, че тя е на химическия гигант „Дюпон“, чиято лаборатория е в САЩ. Разбрахме обаче, че компанията продава само на големи корпорации. Попаднахме в казус. Тогава решихме да напишем едно дълго писмо до „Дюпон“, че ще правим такава и такава писта, където да кацат самолетите на НАТО, че имаме 1 месец и ни трябва спешно тази добавка. Влязохме в дълга комуникация, обясниха ни, че сме малък клиент и не работят по този начин. Ние пък им казахме, че ако не изпълним обекта, ще провалим учението. Те като държавно отговорна компания се ангажираха да направят добавката за нас, но поискаха да им изпратим в САЩ една тенекия с битум. Ние изпратихме чрез самолет две, едната резервна за всеки случай. Бяхме на ръба със сроковете, но „Дюпон” произведоха добавката и пак със самолет ни я пратиха. Десетина варела, което не е много като количество, но от тях зависеше целият процес. Изпълнихме пистата с необходимите материали и качество. Стана Нова година. Гледам отчетите на дружеството, разходите – това платено, онова не. За САЩ няма никакви преводи. Питам – платихме ли на „Дюпон“? Счетоводителката се притесни, каза, че не сме, защото не сме получили документ за плащане. Пак писахме писмо и дойде сметка, където преведохме парите.

Летището „Граф Игнатиево“ е един от обектите в историята на „Трейс”, които са върхови постижения. Първо – технологията за пистата, която трябва да познаваш. След това – по такъв начин да провокираш не каква да е компания, а гигант като „Дюпон“ да свърши работа в изключително кратък срок, и то без да иска предварително някакви пари. И после – осветителната система, която води самолетите при кацане, само кабелите са 150 км. Към онзи момент ние какво разбирахме от кабели. Тогава всяко едно нещо ни минаваше през главата за първи път. Първоначално трябваше „Сименс“ да ни доставят светлосистемата. Но те се забавиха и аз се свързах с представителя за Източна Европа на австрийската АBB Airport Teсhnologies. Обясних му как стоят нещата, че за три месеца трябва да произведат светлосистема и ние да я монтираме. Една такава система се произвежда от завода за 6 – 8 месеца. Той каза, че може да се справят за 3, като по-късно разбрах, че са очаквали ние да изостанем в сроковете и да имат повече време. В един момент обаче видяха, че няма мърдане. И тогава намериха решение със система, произведена за летище във Франция, която пратиха в България. Тя беше по-скъпа, но тъй като вече имахме договор, я получихме на договорената цена. Настоящият президент Румен Радев тогава беше подполковник, командир на ескадрилата и най-добрият пилот, а началник на летището беше ген. Манев. Той каза, че когато направим пистата, Радев първи ще я тества. Ако каже, че всичко е наред, ще я приемат. Това беше шега, разбира се. Но в действителност, ако една писта е неравна, това поврежда и изхабява много бързо колесниците на самолетите и се налага честата им смяна, а те са доста скъпи, от порядъка на над 100 хил.евро. След завършването на пистата имаше полети и в интервю след тях попитаха Радев какво е усещането му при излитането и кацането на пистата, а отговорът беше: усещането е, че няма усещане. Толкова гладка е била пистата.

21 години минаха оттогава. Скоро говорих с хората, които по онова време бяха млади офицери, а ген. Манев ме покани сега да отида на посещение в базата. Аз му казах, че се притеснявам да не би да има някоя дупка на пистата, а той ми отвърна, че й няма нищо и че вече над 20 години с някои малки ремонти пистата се ползва активно без никакви проблеми. Това е най-голямото ми удовлетворение. И е най-високата оценка за професионализма на един строител.

Това ли бихте откроили като най-голямото предизвикателство и най-голям успех?

Много са успехите на компанията, може би най- големият в последно време беше в Сърбия при строителството на автомагистралата, южната част на международния транспортен Коридор 10. Най-сложният лот от обекта бе изпълнен от „Трейс Груп Холд“ АД. Той обхваща изграждане на пътища и мостове от тунел „Предеяне“ до Царичина долина. Президентът Вучич заяви при откриването на обекта, че това е най-сложният участък от Гърделичката клисура. „От всичко, което човек в стремежа си към живот издига и строи, най-доброто и най-ценното в моите представи са мостовете. Те показват мястото, на което човек е срещнал препятствие и не се е спрял пред него, а го е преодолял.“ Тези думи на носителя на Нобелова награда Иво Андрич много точно описват онова, което съградихме в Гърделичката клисура, но и философията на нашата компания. Сложността на терена, върху който работеха екипите на „Трейс“, бе комплексна. Всичко, което може да се направи в пътното строителство, е събрано в тези 5 километра. Най-голямото предизвикателство тук беше не да направим пътя, а да решим едни 60 м скат, да направим ново проектиране, различно от това, което ни беше предоставено от сръбското проектантско бюро, да убедим сръбските власти, че нашият проект е по-добър и можем да го построим за 3 месеца и да стои, да бъде вечен. Казах им, дори и бомба да хвърлят, няма да го разрушат. Това стана преди две години. Голям успех е за нас, защото вкарахме много широк професионализъм, включиха се колегите от университета. Удовлетворение беше, че след този случай сръбските власти признаха българска компания за такава, на която могат да разчитат. Ние имахме няколко фирми в Сърбия и решихме да ги съберем в една, като я кръстим „Трейс-Сърбия“. Оказа се, че според сръбското законодателство, за да има в името на една компания думата Сърбия, трябва решение на Министерския съвет. Внесохме документите и след един месец излезе решението, като целият Министерски съвет на Република Събрия е бил „за“. Приемам го като признание за работата ни там.

Как бихте определили 2021 г. за компанията?

Председателят на ЕК Урсула фон дер Лайен и президентът на Сърбия Александър Вучич дадоха старт на обект „Модернизация и рехабилитация на жп отсечка Ниш – Брестовац”. Изпълнител на проекта е Обединение „Трейс Балкантел”

Времето на ковидкризата е много интересно. За мен всяко предизвикателство е и ново начало. Ковидпандемията е предизвикателство. Като енергия, като начин на мислене това време има оздравителен ефект в умовете и сърцата на хората. Ние още миналата година разбрахме, че здравната криза е много сериозна и ще доведе до глобални икономически промени. Още преди март 2020 г. имахме идеи за преструктуриране, но те бяха плавни във времето. Тогава започнахме процеса, съобразявайки се с новите икономически изисквания, ограничените ресурси, затруднената работа и комуникации. Но сме много удовлетворени, защото за година и половина компанията е в коренно различно състояние като управление, поведение, начин на мислене и комуникации. Една нова мобилна структура. Компанията имаше много фирми, но пръснати. Офисите по места стоят, но вече не като фирми, а като представителства. Холдингът включваше около 20 компании с 2 – 3 хил. души персонал, които ползваха над 1300 машини. Системата беше добра, но тромава, и техниката, и хората не се използваха ефективно. Затова направихме „хвърковати чети“ – сега техниката ходи, където има работа, и работи 12 месеца в годината – и в България, и в Сърбия. По този начин натоварихме техниката пълноценно, хората също работят пълноценно, това е икономия. Това ни създаде стабилност и добри резултати.

Неотдавна стартирахте голям обект в Сърбия. Председателят на ЕК Урсула фон дер Лайен и президентът на Събрия Александар Вучич дадоха началото на модернизацията на жп отсечката Ниш – Брестовац. Бихте ли разказали повече за него?

Това ново голямо предизвикателство е железопътен обект. В Сърбия сега стартира изграждането на тяхната жп инфраструктура, тя е по-остаряла от нашата. За пръв път Сърбия започва изграждането на такъв обект на принципа, на който работим в България. Любопитно беше самото събитие при стартирането на обекта. Техният протокол е железен. Чакаме да дойде г-жа Фон дер Лайен, вали дъжд, всички гости са в шатра, а министрите и аз заедно с тях сме се подредили за посрещането. Идеята е президентът Вучич да представи министрите без здрависване заради мерките срещу Ковид. Пристига г-жа Фон дер Лайен, Вучич казва това са моите министри и след това – и професорът е тук, но той не е мой министър. Той е шефът на „Трейс“, строителната компания на обекта. И всъщност стана така, че единственият човек, с когото председателят на ЕК се здрависа, бях аз. Идват после при мен министрите и ми казват: как така с теб се здрависа, а с нас не. А единият от тях с усмивка обясни – вижте сега, ние сме временни, а професорът си е постоянен и затова само с него европредседателят се здрависва. Това са хубави топли отношения.

Какви са приоритетите на компанията за 2022 г.?

Очакваме сериозни възможности за инвестиции от националния План за възстановяване и устойчивост както в България, така и в региона. Преди дни подписахме договор за метрото. Следващата година ни предстои продължаване на изграждането на метрото, както и други проекти. Очакваме новото правителство да заложи реален бюджет на АПИ, а не както досега. Говорим за необходими между 1,5 и 2 млрд. лв. годишно. Очакваме тези средства да се разиграват на нормални тръжни процедури, като се избира най-доброто решение. Мисля, че ще има много предизвикателства в България. Отделно гледаме и към сръбския пазар. В Белград започваме една голяма бизнес сграда. Насочваме вниманието си и към Румъния. Това е новото – на българския и сръбския пазар вече сме утвърдени, а румънският е предизвикателство. Хората, които толкова години са работили, опитът, който имат извън страната, и уменията им са насочени към румънския пазар.

Член сте на ИБ и УС на КСБ. Кои са основните предизвикателства пред бранша в момента? Какви стъпки трябва да предприеме КСБ в краткосрочен план за решаването им?

В момента КСБ провежда срещи с политическите партии, които според прогнозите на социолозите ще влязат в следващия парламент. Тези срещи са важни, защото интензивната работа по законодателните промени, които КСБ поставя като приоритетни, ще трябва да се води именно с политиците в Народното събрание. Може би КСБ трябва на базата на проведените разговори да създаде работни групи по различните теми и направления. Всяка от тях да поеме конкретна тема и група политици, а не да говорим с всички за всичко. Така ще може много по-бързо да се приемат належащите промени, като напр. индексацията на цените. Това, на което аз държа, особено за големите публични проекти, е да бъде определено ценово ниво, над което те да се изпълняват по правилата на ФИДИК, напр. над 50 млн. лв. Това ще гарантира равнопоставеност в инвестиционния процес – възложителят, проектантът, инженерът и строителят ще са равнопоставени. ФИДИК затова е измислен и който го пренебрегва, очевидно има интереси в някаква посока. Обикновено държавата има интерес да не е отговорна. За наше най-голямо съжаление тя направи така, че отговорен да е само строителят. Проектантите и инженерите от надзора също са отговорни за обекта – къде са те? Инженерите по обектите взимат по-високи заплати от нашите ръководители, а отговорност няма. Отговорностите са върху собственика на фирмата. Да, всяка фирма има собственик, но и всяка проектантска фирма си има собственик, и всяка администрация има началник. Къде е тяхната отговорност? Нека да преподредим приоритетите си, за да има солидарна отговорност за свършено и несвършено. За това трябва да работи КСБ според мен.

Обекти, реализирани от „Трейс Груп Холд” АД, бяха включени в осмата фотоизложба на КСБ и в. „Строител“ по повод Деня на строителя

В рамките на ИБ посочихте, че трябва да се очертаят приоритети на организацията в дългосрочен план. Каква е визията Ви за развитието на отрасъла в перспектива и каква трябва да е ролята на КСБ?

В отрасъл „Строителство” има различни направления, проблем е, че те не се познават. Едно е ВиК строителство, друго е частни проекти, трето е инфраструктура, четвърто е голямата инфраструктура. Да правиш тротоари и площади в градовете е едно, но голямата инфраструктура е съвсем друго. КСБ е обединила тези направления в едно. Може би трябва да търсим общото в тях, но да се подчертава и индивидуалното във всяко едно. Ако например има проблем в една сфера, то в другата може да няма. Когато говорим как да направим качествени тротоари, това не интересува всички. Или как се дават разрешения за строителство на жилищни сгради и апартаменти – това не се отнася до всички. Когато говорим за изграждане на жп линии, тунели или мостове, това е съвсем различно. Общото е само и единствено в професионализма, в качеството на строителя, в издигането на новите технологии и тенденции в строителството. Ако това е отделно звено, тогава може да говорим какво е най-доброто в една или друга посока. Тогава ще намерим обединяващата нишка. Останалото е въпрос на политика, като границата е много тънка. От няколко недобре обмислени според мен публични реакции всички строители станахме черни. А като станеш черен, после е много трудно да си възстановиш имиджа и се хаби много енергия. Аз съм сигурен, че ще са нужни години. Строителят трябва да е горд, че си е свършил работа, и да му се благодари за изграденото. Тази благодарност трябва да започне да се проявява както от институциите, така и от гражданите.

Но за да стигнем до тази благодарност, вероятно много неща трябва да се променят и вътре, при нас?

В ежедневието си всеки човек се възползва от резултатите от работата на строителите, било да се движи по улицата, да пътува по магистралата, всички живеем в домове, построени от строители, децата ни учат в училища, построени от строители, работим в сгради, изпълнени от строители, цялата инфраструктура, която ни заобикаля, е дело на строителите. И какво се получава. Ние изграждаме средата, в която хората живеят, а те не ни благодарят. Значи нещо не е наред. Нещо сме направили не както трябва. Строител стана лоша дума. В това направление е нашата дългосрочна работа. От тук нататък това е постоянната ни задача, която е номер едно. Да възстановим доверието и уважението към професията на строителя.

 

На дневен ред са новите реалности, които са наложени от политиките на ЕС – Зелена сделка, План за възстановяване и устойчивост, а очакваме и новите оперативни програми. Как КСБ би могла да се включи като партньор на държавата в тези важни процеси?

Ако ние изградим доверие в хората, ние ще изградим доверие и в институциите. Изградим ли доверие в институциите, които управляват държавата, съвсем логично е заедно с тях да заработим за реализирането на тези програми. Ще настояваме наши експерти да участват във всички работни групи, съвети, комисии, които работят по политиките и вземат решения, касаещи отрасъл „Строителство”.

Проблемът с кадрите е много важен. Каква трябва да е промяната в системата на образованието и подготовката? Вие преподавате на млади хора, какви са техните очаквания?

Темата за образованието в България е изкривена най-много. Започвам да си мисля, че след ковидпандемията системата на здравеопазването ще започне малко по малко да намира правилното си място. Но на образованието не знам какво ще му трябва, защото то липсва. Аз преподавам 3 от 50 дисциплини в УАСГ, защото един студент толкова учи. Виждам как образованието се отдалечава от реалностите на бизнеса. Стремя се поне моите студенти да ги доближа до реалностите, да ги разберат, да са наясно и да знаят, че трябва да продължат да учат, за да стигнат до стандартите на бизнеса, които са необходими. Това важи не само за строителството, а за всички отрасли. Държавата е изключително голям длъжник, защото тя управлява училищата и университетите. За мен трябва да се върне качеството на техническите училища с държавни правила. Когато аз завършвах навремето строителен техникум, тогава се получаваше документ, с който аз имах някакви права. Сега тези неща са размити и всъщност учениците учат, но не влизат в строителството. Нека да е ясно, че завършват определен техникум и започват да работят по специалността и да се развиват като специалисти. Тогава ние, фирмите, ще ги вземем, защото ще знаят много.

Средното образование за мен е приоритет. Ако в предстоящите месеци се приеме един закон, то той ще влезе в сила от следващата учебна година и тези, които завършат до 1 – 2 години, ще могат да бъдат активни, а и в сектора ще се влеят можещи и знаещи кадри. За висшето образование държавата е още по-голям длъжник. Тя го остави на саморегулиране. Професорите, доцентите и преподавателите като цяло избират ректор. Но кой работник си избира директора. И става обратното – преподавателите избират такъв ректор, който ще изпълни това, което искат. А какво искат преподавателите – да имат един офис в центъра на града, да не ходят много на лекции, да не пишат учебници, защото това е сложно нещо, да не правят наука. Затова си избират ректор, а после той пък връща услугата и това изкривява образованието. Университетите обаче са държавни. Държавата трябва да реши как да се избират ректорите и кой да ги избира. Те трябва да се избират не според желанието на преподавателите, а според нуждите на държавата. Държавата да казва: ние имаме нужда от такива специалисти, бизнесът също да казва какви специалисти са му необходими, на какво ниво. И ректорът, като дойде, да каже: при моето управление, като завършат студентите, те ще знаят това, което е нужно на бизнеса. А не преподавателите да се чувстват комфортно. Те трябва да са натоварени и да бъдат най-компетентните. Ако ректорът е човек, който иска да промени системата, ще покани за преподаватели знаещи хора. Най-хубаво на България е, че имаме потенциал, а лошото е, че той не се използва. За висшето образование – системата трябва да се отвори и най-добрите да влязат в нея. Те ще подготвят новото поколение млади хора. В края на мандата на миналото правителство започнахме да си говорим с Красимир Вълчев, бившия образователен министър. Той казваше: „Прав си, професоре, но предстои служебно правителство. Ясно е, че когато принципът се промени, ще се промени и средата.“ Но политиците не искат да се карат с ректорите, с бизнеса, с този или онзи, за да гласуват за тях. Но някой трябва да се скара някъде, защото след това ще дойдат истинските хора, които да се подкрепят, а не разни мижитурки. Истинският човек е по-ценен от мижитурката.

 

Проведе се 14-ата годишна конференция за транспортна инфраструктура. Ние бяхме медиен партньор, отразихме я във в. „Строител”. Но все пак от Вас с няколко думи най-важното?

Конференцията стана много интересна. Тази година Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие участваха със свои представители в нея. Включи се и доста широк спектър от бизнеса. За първа година имаше много представители на общините и на областите. Това всъщност отваря конференцията и към обществениците, които, като разберат проблема, могат да търсят решения през призмата на безопасността и стратегическото значение на транспортната инфраструктура в България и региона. Аз съм привърженик на този подход, защото според мен стратегическото положение на страната се определя от пътищата и от тяхното развитие, което е свързано с икономиката и бизнеса. Навремето, когато се е създавала България, кан Кубрат, който е стратегът и мозъкът на този акт, е казал на кан Аспарух: „Там ще отидеш, защото това е най-хубавото място“. На юг е бил Константинопол – източник на стоки и услуги. Но за да се продават, е трябвало да минават през България. 35 години след това Тервел подписва първия митнически договор с Византия. Тогава той казва: който иска да мине от едната страна в другата, трябва да си плати данъка и да има печат. Ако го няма, другата страна може да му конфискува стоките. При Тервел държавата укрепва и започва да строи дворци.

В по-късни времена, при социализма, развиваме инфраструктурата в посока изток-запад, защото търгуваме основно със СССР. Така се променя инфраструктурната ос север-юг, която е била основна при създаването на българската държава. Аз се опитвам да обяснявам, че ако искаме да направим голяма икономика, трябва да развиваме потоците север-юг. Когато участвах в конференцията за инициативата „Три морета“ под патронажа на президента, казах, че трябва да изградим 4 моста на Дунав, за да може да разтворим направлението север-юг. Президентът разбра тази идея и я инициира. Поне пред 20 президенти я заяви и те казаха: браво. Той покани и Гърция в инициативата, за да може да излезем и на Бяло море.

А знаете ли например, че Букурещ е по-близо до София, отколкото Варна. Но до Варна се стига за 6 часа, а до Букурещ за 12. Ако има нормален път, това ще става за 4 часа. Но го нямаме. Искаме да привличаме македонците към България, а нямаме нищо построено до Скопие. Приказки се приказват, а нищо не се прави. Това е политиката.

Аз понеже по тази тема говоря като икономист, а не като строител, не всички ме разбират. Дават се едни милиарди за пътища, а те остават неизползвани. Като стадионите по селата. Същото е с инфраструктурата.

Стратегическата инфраструктура е нашата икономическа панацея. Политиците ни трябва да разберат, че това е приоритет номер 1. Германия инвестира в инфраструктура, американският президент Байдън прокара план за строителство за трилиони, но не за да изхарчи парите и да ги вземе обратно, а за да ги вложи там, където има нужда. Аз предлагам, нека да питаме икономистите как трябва да построим пътищата, кои пътища да са, така че икономиката да се развива и държавата да стане богата. Радвам се, че тази година на конференцията имаше много представители от икономическите среди и УНСС. Надяваме се и политиците да възприемат посланията на форума.

 

Включихте се в ежегодната традиционна изложба на КСБ и в. „Строител“ по повод Деня на строителя. Как оценявате значението на събитието?

Всяка година това е хубава, добра инициатива. Трябва да използваме всяка възможност да представяме доброто, сътворено от българските строители. Аз бях предложил миналата година това нещо да се прави във всяко ОП на КСБ. Както в София има какво да покажем, така има и в Стара Загора, Плевен или Русе. Хората трябва да видят, че правим нещо за тях, че изграждаме нещо за тях. Трябва да обърнем погледа им в тази посока – какви усилия са положени, какво е да бъдеш строител. Всеки колега има какво да покаже. По този начин ние трябва да стигнем до сърцата на хората и те да ни приемат. Изложбата трябва да продължи и да стигне до всички.

 

Следите ли „Строител“, какво е мнението Ви за работата на екипа и какво искате да прочетете още?

Следя в. „Строител“ от първия ден, откакто КСБ го създаде. Всяка година става все по-добър. В последно време става фактор в медийното пространство, започва да се цитира. От ведомствен вестник, който се чете от колегите, той вече има своето значение в публичния сектор. През вестника популяризираме работата на строителя, на дюлгера, а не на фирмата. Когато пишеш за Николай Михайлов, е едно, а за строителя е друго, и егото на Николай Михайлов трябва да мине под това на строителя. Той трябва да е на първи план. Вестникът се отвори в тази посока и отговаря на нуждите на хората. А ние като строители чрез него можем да даваме решение на въпросите, които ги интересуват. Продължавайте напред!

Благодаря. Правим това интервю малко преди рождения Ви ден – 3 ноември. Какво си пожелавате.

Здраве и любов. Пожелавам го не само на себе си, защото отношението на човека към всичко около него трябва да е с любов, позитивно. Когато имаш такова отношение към нещата около себе си, тогава вероятността то да се върне към теб е много голяма. В моя житейски път това се е доказало. Аз съм имал няколко житейски предизвикателства и когато се върнеш в руслото на позитивното отношение към теб и околните, тогава нещата се получават. Нямам причина да се оплаквам – семейството ми и децата са около мен, фирмата върви, студентите се усмихват. Човек живее на мига, не за утре, защото не знаем какво ще стане. Не живеем за вчера, защото това е минало. Ако ние осъзнаем мига и себе си в този миг, ще си свършим работата и ще живеем щастливо.

Проф. Михайлов, в края на нашия разговор искам да Ви благодаря за отделеното време и да Ви пожелая за рождения ден здраве, нови професионални постижения, много радост и лично щастие! Все така да превръщате предизвикателствата в успехи!