По-трудна, защото кризата в света и Европа се задълбочава. Не може всичко това да не се отрази и на България. Източникът на стабилност и на финансови потоци, най-близък до България, са арабските страни. Всички те – Либия, Сирия, влязоха в конфликти. Бяхме пред договор за метрото в Дамаск, сега всичко затихна. Ето така се отрази на бизнеса ни. Докато тези конфликти се решат, ще мине време.

Дълговата криза намалява възможността за инвестиции. Принципът на всяка инвестиция е, че тя минава през строителството. И ако има някой ощетен, това е строителството и строителите.

Ние изграждаме публични обекти с обществени средства. Това са единствените обекти, за които има осигурено финансиране. Затова в момент на криза интересът към тях от страна на фирмите нараства. Конкуренцията става жестока и не е ясно какво ще се случи. По-рано сесъстезавахме с 4 европейски фирми за големите инфраструктурни проекти, сега се състезаваме с 15-25.

Това е адекватната реакция. Още преди 3-4 години бяхме наясно, че всичко това ще се случи. Трябва да усетиш кризата, преди да те удари.

Мисля, че стоим устойчиво в тази буря. Единият ни ход е, че създадохме “Трейс интернешънъл”, за да стъпим активно на международните пазари. Тази година до края ще открием в Иракски Кюрдистан, имаме фирма в Белгради участваме в търгове и в Сърбия, и в Македония. И в тези държави конкуренцията е същата като в България. Избягваме да сме подизпълнители. Играем при обществени поръчки или сами, или с европейски партньори от Германия, Австрия, Италия.

Кредитите ни не надвишават 10-15% от капитала ни. Това е здравословният дял. Печалбите в този сектор са ниски. Не бива да се допуска лихвата да е по-голяма от печалбата на обекта. Ако има регулярни плащания по договорите, както е при това правителство, няма проблеми. Но за съжаление от предишния кабинет все още ни тежат неизплатени 15 млн. лева.

Ние работим по обществените поръчки на държавата и общините, няма значение дали ще е метро, ВиК, депо за отпадъци, пречиствателна станция. Това е нашата верисификация. Да участваш в инфраструктурно строителство не е достатъчно да имаш добри инженери, архитекти. Трябва да имаш добър мениджмънт. Силата на ТРЕЙС е в умението да управлява големи инфраструктурни проекти. Доказахме го на метрото и сега при нас идват проектанти от московското метро, от които ние някога се учехме, за да им оказваме помощ. Горд съм с нашите екипи, които проектират и изграждат метрото в София. Стойността на двата ни обекта в центъра и кв. “Младост” е на обща стойност за близо 500 млн. лв.

Развиваме сериозно железопътното строителство, работим активно във водния сектор, подготвени сме да влезем и изграждането на депа за отпадъци и сметища.

Селското стопанство, туризмът, енергетиката, водният сектор като индустрия, която не само строи водопроводи, но и осигурява вода. Бях в Израел преди три години, за да изуча техния опит. Важното е нашата държава да изработи концепция за водния сектор. Ние се подготвяме за водните проекти, подготвяме и кадри.

На конгреса най-силно бяха представени Германия, САЩ и Канада. В големите и развити държави инфраструктурата вече е построена. Те мислят за безопасността и екология. Ако през 1988 г. активно строяха пътища и налагаха нови правила на ФИДИК, сега акцентът е в новите технологии и поддръжката.

Сега се набляга на безопасността на движението, на качество на износващите пластове на настилките, върху подобряване на състоянието на съществуващата пътна система и оптимизирането й.

Спорът за вида на настилките е икономически спор. Този спор се води през 1994 г. в Торонто, Канада. Тогава посетихме магистрала в Канада. Този спор беше решен практически. Една от отсечките от новостроящата се магистрала се покрива с бетон, а другата с асфалт. Държавите решават кое е икономически по-изгодно за тях.

Зависи дали е икономически обоснован. На този въпрос отговарям от средата на 80-те години. Тогава казвах, че няма да бъде построен, защото не се виждаше никаква икономическа полза. Сега, след като преди година министърът на регионалното развитие и благоустройството Росен Плевнелиев разработи концепция за пътната система, казвам, че изграждането му е възможно. За пръв път страната ни има концепция за развитието на пътната ни мрежа като част от европейската. Само в този контекст проектът за тунел под Шипка може да бъде икономически изгоден.

Готови сме. Това е една от нашитестратегии за развитие. Ние очакваме с изключителен интерес новия закон. В условия на криза това е много сериозна възможност за държавата да привлече допълнителен ресурс. Убеден съм, че ако този закон стане факт и сработи, през 2013 г. икономиката на България ще има сериозен шанс за възходящото развитие благодарение на привлечените средства по линия на публично-частното партньорство.

Свободни пари има в цял свят, но бизнесът е предпазлив. Той би инвестирал там, където е сигурен, че ще има възвращаемост. Днес парите вече не са виртуални, балонът се спука. Сега има истински пари, заработени с много труд, които никой не иска да ги разпилява. Всички сме в очакване на сериозни инвестиционни възможности.

Холдингът беше създаден в резултат от приватизацията на пътностроителните дружества. През тези 15 години усилията ни бяха насочени към разгръщането ни в различните сфери на инфраструктурното строителство. Бяхме пионери във всичко. Проектирахме и построихме летище Граф Игнатиево по натовски стандарти само за 6 месеца и 26 млн. лева с 8 години гаранция. Лот 1 Чирпан – Стара Загора на магистрала “Тракия” е първата българска магистрала, строена по правилата на ФИДИК. Започнахме строителството на лот 1 с “КамАЗ”, на лот 4 имаме “Волво” и “Рено”. Имаме най-модерните трошачни системи и асфалтови бази. Казах ви, че и в метрото сме пионери. Това са реални неща, които могат да се видят и остават. Но най-голямата ми гордост са младите ни кадри и студентите, които обучавам.

Автор: Милена Василева