Интервю с доц. д-р инж. Николай Михайлов за в-к „Банкер“.

Г-н Михайлов, преди дни получихте приз “Буров” за индустриално управление. Вероятно отличието отразява работата ви начело на “Трейс Груп Холд”  АД през миналата година?

– Това бе едно от малкото приятни изненади, които са ми се случвали през последните години. Наградата има много висока стойност за мен. Най-вече защото е в сектор “Индустрия”, ще рече – чрез нея се дава изключително важно значение на строителния отрасъл, което и за мен е удовлетворение.

Знаете ли, че една от първите задачи на Атанас Буров след завръщането му от чужбина е била да ръководи строителството на железопътната линия София-Кюстендил? Именно той казва: “Гордея се, че в България с български инженери, работници и капитали построихме жп линии, пристанища и пътища и друга инфраструктура, която подобрява материалната култура на страната”. Това много ме впечатли, защото темата за строителството е актуална и днес, но много хора са забравили за постиженията, които имаме.

Вие ръководите една от малкото български фирми, спечелили сериозни поръчки по оперативна програма “Транспорт”. Как очаквате да се отразят те на финансовите резултати на “Трейс груп холд” АД за 2010 година?

– Надявам се, положително. Печелим търговете след направен прецизен анализ и съумяваме да реализираме заложената печалба. Ето, сега излизат счетоводните ни резултати за миналата година и мога да ви кажа, че дори прословутият проект за магистрала “Тракия”, за който ни обвиняваха, че сме дали ниска цена, постига предварително планираните норми.

Все пак ще се стигне ли до оскъпяване на лота, по който работите – от Стара до Нова Загора?

– В никакъв случай, изключено е, няма такова нещо… Ние дори вече сме с два-три месеца напред спрямо графика, който е утвърден. Но това е, защото работим без прекъсване, дори и в най-големите студове. По проект имаме да построим 20 моста и те вече са вдигнати над земята, а след два месеца два от тях ще бъдат завършени напълно.

Защо тогава мнозина ви обвиниха, че играете с дъмпингова оферта…

– Това са спекулации. Основават се на това, че през годините такива са били практиките в инфраструктурното строителство: взема се най-ниската цена, която след това се увеличава с анекси. Но тези практики не ги създават строителите, а възложителят, т.е. държавата. Изпълнителят само работи по зададените правила. И ако те позволяват увеличаване на цената… това е част от правилата. Ето например турската компания, която работи на “Люлин” (бел. ред. – “Мапа Дженгиз”) – какво е виновна, че се е стигнало до оскъпяване на обекта? Просто такива са били условията. Ще ви дам и друг пример – търга за втория лъч на столичното метро. Като проект е в пъти по-сложен от магистралите, защото се влиза под земята, където не се знае до какво ще се стигне – неописани тръби, кабели или археологически находки… Но условията са такива, че ако се забавим дори с един ден, ще има големи санкции. Затова дори не се замисляме за подобна възможност.

Така че, за да има добре подредени обществени поръчки, трябва държавата да си свърши работата. Ние, фирмите, сме накрая. Това е като световно първенство – ако е организирано – ние отиваме и се състезаваме.

Искам да ви върна отново на “Тракия” – притесняват ли ви политическите елементи, които се наслагват около този проект, и как си го обяснявате?

– За съжаление наистина в този проект се вкарва много политика и затова се оказа толкова труден за изпълнение.  На нас като строители това ни пречи на работата. Пак ще попитам защо никой не говори за двата участъка на метрото за 500 млн. лв., по които работим вече година и половина и дори сме напред с графика? Те също като “Тракия” се изпълняват по оперативна програма “Транспорт”…

Доскоро в общественото мнение се насаждаше твърдението, че българските строителни фирми нямат достатъчно потенциал да работят по големи инфраструктурни обекти и трябва да се включат като подизпълнител на чуждестранни компании, за да придобият опит. Доколко е вярно подобно твърдение, според вас?

– Задавате ми много хубав въпрос, това е една болна тема и за мен. От 1990 г. аз се боря българските фирми да са значими. Не е достатъчно само да си добър строител, трябва да имаш и капитал, за да си голяма компания. И най-важната част от него са хората. Проблеми с осигуряването на машини вече няма, но въпросът е кой може да ги управлява? Затова преди няколко години се върнах в Университета за архитектура, строителство и геодезия. С помощта на ръководството на учебното заведение създадох специалност “Съвременни технологии в пътното строителство” и започнахме да обучаваме студентите. Част от тези специалисти вече са на обектите, по които работим. Българи са строили в половината свят, но сега трябва да възстановим този потенциал. Защо една малка държава като Австрия може да има големи строителни фирми, а България да няма? С какво те са по-добри от нас? Причините са отново в начина на мислене – трябва да си поставяме по-високи цели. В строителството ние имаме много големи традиции и трябва да се възползваме от това.

В едно свое изказване заявихте, че при предишни управления сте спечелили поръчки за строителство за 500 млн. лв, но така и не сте подписали договори за тях. На какво се дължи това – имало ли е т.нар. игра с белязани карти, която да облагодетелства едни фирми за сметка на други?

– Това е все този разговор за условията. Казаха ни, че трудно ще спечелим проекти, а дори и да се окажем победители в някой търг, излизаха решения, с които той се спираше поради липса на средства. Ако се върнете четири години назад, ще видите, че нямаме подписан договор за голяма обществена поръчка. Причините за това отношение са различни и не бих искал да ги коментирам. Но всяко зло за добро. Като те спрат на едно място, пробваш на друго. Така започнахме да работим активно с общините.

Преди дни бе подписан договорът за железопътната отсечка от Пловдив до Бургас, която ще изпълнявате в консорциум с други фирми. Имате ли достатъчно опит за подобно предизвикателство?

– Инфраструктурното строителство включва и жп линии, разликата не е толкова голяма. Досега не участвахме в подобни проекти, защото нямаше достатъчно търгове в сектора. Спомням си, че при предишното правителство направихме една среща в транспортното министерство. На нея ние, като представители на  Камарата на строителите, поискахме да се подготвят такива критерии за обществените поръчки за жп транспорта, че да могат да участват и български фирми. И тогава едно към едно ни казаха: “Вие нямате никакъв опит, ние ще изпълняваме големи проекти с европейско финансиране и затова ще заложим високи критерии, за да привлечем големите европейски фирми”. Е, големите имена дойдоха, ама какво направиха – издъниха се тотално. Да не говорим, че и цените им бяха много надути. Затова сега намерихме възможност заедно с българската “СК-13” и с италианските ни партньори от “Джи Си Еф” да влезем и разширим дейността си в този сектор.

Възнамерявате ли да се заемете с изпълнението на инфраструктурни проекти зад граница и имате ли вече набелязани конкретни обекти в тази насока?

– До месец ще изпратим консултанти, които ще помагат при изграждането на метрото в сирийската столица Дамаск. Имаме и други проекти в Близкия изток – Иран, Ирак, Русия, Украйна, в Сърбия участваме в няколко търга. Вече поглеждаме много сериозно и към Бразилия, защото програмата на тази страна за развитие на инфраструктурата е впечатляваща и ако тя наистина се реализира, през следващите десет години,  ще има работа за фирми от половината страни в света.

Хубаво е, че имаме лоби там сега, нали?

– За лобито не знам, но е добре, че поне има откъде да тръгнем да говорим. Защо да не работим и в Бразилия, все пак ние ще носим там европейски опит.

Явно имате амбиции да реализирате много проекти. А разполагате ли с капацитет да се справите с тях?

– Два са факторите, които могат да направят нещата да се случват без ограничения. Едното, за което вече говорихме, са кадрите, а другото е структурата на компанията. Аз заложих не на едноличната, а на корпоративната структура на управление. Въвеждаме най-модерните софтуерни продукти за обмен на данни, които ще позволяват да получаваме информация в реално време от всяка точка на света.

Като експерт какво бихте посъветвали управляващите страната по отношение на политиката им за развитие на инфраструктурата?

– Това също е интересен въпрос. За мен големият проблем в момента е в подготовката на заданията за големите инфраструктурни проекти. Какво се получава у нас – ние изграждаме магистрали още от 1990 година насам. Но липсва яснота с колко ленти ще е тази магистрала, какви съоръжения за безопасност ще има, с каква дебелина ще е асфалтът… Практиката е да се извика един проектант и да му се каже: за тези пари, които имам, ми направи проект на магистрала. Но от проектант до проектант има разлика. И каква е гаранцията, че той ще си свърши качествено работата? Сега, ако минете по новия път за Девин и видите как е проектиран… Направо ме е срам, че съм строителен инженер.

Всичко това се получава, защото няма задание – и така се стига до неадекватни проекти и съответно пропада финансирането за тях от Европейския съюз.

Ако добре ви разбирам, принципът трябва да е друг – първо да се направи задание, в подготовката,  на което да се включат експерти. С други думи, хората от строителния бранш. Това е логично – кой разбира от строителство в тази държава по-добре от строителните фирми – чиновниците ли?

– Ето, ние сега строим метрото – така и така сме под земята – можеше да се помисли да се разшири още малко заданието и да направим подземни паркинги. Да, ще се оскъпи проектът, но цената е в пъти по-малка, ако това се направи по-късно. Но нас ни изключват от подготовката на правилата и процедурите – защото имало конфликт на интереси. Точно тук се къса нишката. Защото и лош да е проектът, сме длъжни да го изпълняваме. Като има проблем, пак ние сме виновни. И това важи не само за “Трейс”, а и за “Главболгарстрой”, и за всички останали колеги в бранша. Затова бих препоръчал горещо на всяко едно правителство да направи качествени задания, които да са ясни на обществото. Сега трябва да се помисли за следващия програмен период 2014-2020 година. Хубаво е, че новото ръководство в лицето на министър Росен Плевнелиев явно е схванало този проблем и иска да привлече консултанти от чужбина.